第一次世界大戦の終結後も生産が継続され、世界最高級車としての地位を確固たるものとした40／50HP“シルヴァー・ゴースト。1908年以降、ロールス・ロイス社の商品ラインナップは、このモデル一種のみの体制となっていたのは先にも述べたとおりである。ところが、第一次世界大戦による過大な出費とその後のインフレで、ヨーロッパ各国の経済は1920年をピークに大きな後退を強いられており、ローリングシャーシー価格で￡1850にも達するシルヴァー・ゴーストの市場は急速に縮小していた。しかも市場の縮小の一方で、ロールス・ロイスのダービー工場は大戦中の軍需に応えるべく生産体制を格段に拡大していたため、より量産を見込める小型モデルの開発が急務となっていたのだ。また、当時急速に増えつつあったオーナードライバーたちにとっては、シルヴァー・ゴーストのサイズが過大であるとする評価があったのも、小型ロールス・ロイス待望論に拍車をかけることになった。このような状況のもとに1922年の秋にデビューしたのが、のちにロールス・ロイス社自動車部門の主力モデルの一端を担うことになる“ベイビー・ロールス”の開祖、20HPである。

クォリティのためなら“金に糸目はつけない”40／50HP系に対し、その半分のコストで製作することを目標としていた20HPだが、開発のスタート時には航空機用エンジンに端を発する直列6気筒DOHCユニットを搭載するというプロジェクトが進行しており、実際に“ゴスホークⅠ”と呼ばれる試作ユニットも製作されている。もしも、このDOHCユニットの搭載が実現していたならば、あるいはベントレーやヴォクスホール、サンビームなど当時のイギリスを代表する高級ヴィンテージ・スポーツカーの強力なライバルに成長していた可能性も充分にあっただろう。しかし、ゴスホークⅠ試作エンジンがバルブ駆動ギアトレーンの騒音やオイル潤滑などの問題で、ヘンリー・ロイス自身が定めた厳しい基準を満たせなかったこと、加えて不可避的なコストの制約もあってDOHCプロジェクトは中座。結局、コンヴェンショナルなプッシュロッド式OHVが採用されることになった。

生産型20HPの6気筒OHVユニットは、シルヴァー・ゴーストの2分割シリンダーブロック＋非分離シリンダーヘッドに対して、当時としてはややモダーンな、モノブロック式シリンダー＋分離式ヘッドとなっていた。ボア×ストロークは76.2×114.3mmで、総排気量は3127cc。圧縮比は4.6：1で、当然ながらロールス・ロイス自社製のキャブレターが組み合わせられる。そして、例によって未公表の最高出力は約50Hpと見込まれていた。これは、2倍以上の排気量を持つシルヴァー・ゴースト（後期型の推定値は約65Hp）にも近いもので、当時の自動車専門誌のテストデータによると、オープントゥアラーやファブリック張りの“ウェイマン”スポーツサルーンなどの軽量ボディを組み合わせた車両ならば、62mph（約100km／h）の最高速をマークしたという。しかも、当時の高級車の資質としては最重要視されていたというフレキシビリティについても優秀で、3速のトップギアのまま4mphという、まるで歩くようなスピードでも走行することもできた。

シャーシーは、シルヴァー・ゴーストの基本レイアウトを踏襲した上で、ホイールベースを129インチに縮小したものである。もちろん、ロールス・ロイスのクォリティレベルは20HPでも堅持され、あらゆる部材に最上質のマテリアルが贅沢に投入された上に、工作精度やフィニッシュも最高のものであることは、シルヴァーゴーストとまったく変わらなかった。

こうして、ロールス・ロイスのロワーレンジを担うことになった20HPは、ローリングシャーシーで￡1100、準スタンダードボディとして指定されたバーカー製オープントゥアラーが架装された状態でも￡1590と、当時の常識では充分以上に高価な車となったが、それでもシルヴァー・ゴーストに比べれば比較的リーズナブルな価格設定が功を奏して、ロールス・ロイス社側がターゲットユーザーと見なしていた高級オーナードライバー層を中心に、好意的に受け容れられることになった。

1925年にはマイナーチェンジを受け、保守的なR-Rユーザーにはやや不評だった3速トランスミッションは4速に変更されたほか、シフトレバーもセンターからロールス・ロイス本来の慣例に従った右側に移された。また同時に、初期型では後2輪のみに装着されていたブレーキが、前輪にも装着されることになった。そして20HPは1929年までの7年間に、完全なハンドメイドであった当時のロールス・ロイス単一モデルとしては、大ヒットと言っても良い2940台が生産されたのである。

一方、世界的な名声を得ていた40／50HPシルヴァー・ゴーストの神通力にも、1907年のデビュー以来20年近い歳月が経過したことから、いささかならぬ翳りが見え始めるようになっていた。第一次世界大戦が終結し1920年代を迎えていた当時、イスパノ・スイザなど超高級車市場を争う強力なライバルたちが戦時中に獲得した航空機技術を反映したSOHCエンジンなど、次々とヴィンテージ期最新のテクノロジーを導入していたのに対して、依然としてエドワーディアン期の設計に留まっていたロールス・ロイス40／50HPシリーズについては、主に商品力の観点から早急なテコ入れの必要性が生じつつあったのだ。

そこで、新たなるロールス・ロイスのフラッグシップとして1925年5月2日に発表されたのが“40／50HP”シリーズの第2世代にして、現代でもR-Rのグレード名として愛称されている“ファンタム”のファーストモデルである。ファンタムとは「幻、幻影」などの意味を持つ英語。そして「幽霊」という意味もある。つまり、「銀の幽霊」を意味するシルヴァー・ゴーストの正式な継承者であることがアピールされていたのだ。とはいえ、初代ファンタムはモデル末期のシルヴァー・ゴーストとほぼ共通のシャーシーに、まったくの新設計となる直列6気筒OHV7.7Lエンジンを搭載したモデルとも言えるもの。もとをただせば20世紀初頭の設計ながら、ヴィンテージ時代初期まで延命したシルヴァーゴーストの優秀性がうかがわれよう。

のちのファンタムⅡの誕生以後、遡ってファンタムⅠと呼ばれることになったこの新型車に搭載されるエンジンは、シルヴァー・ゴースト時代のサイドバルブから一歩進化したオーバーヘッドバルブ（OHV）とされた。とはいえ、ロールス・ロイスには第一次大戦中に生産した航空機用エンジン“ホーク（液冷直列6気筒7.3L）”にて既にSOHCについても充分な経験があったにもかかわらず、ファンタムⅠでは依然としてOHVに留まったのは、石橋をたたいて渡るごときヘンリー・ロイスのコンサヴァ志向の現われと言えるだろう。また20HPを開発した際に、試作エンジン“ゴスホークⅠ”のDOHCヘッドで苦労させられた苦い経験も生かされていたのかもしれない。ファンタムⅠ用ユニットの基本設計は、20HP用の直列6気筒OHVに近いものとされたが、20HP用エンジンが全6気筒分を一体鋳造されたモノブロック式であったのに対し、ファンタムⅠのそれは、シルヴァー・ゴースト同様3気筒ずつ鋳造した2分割ブロック式とされていた。ボア×ストロークは108.0×140.0mmで、総排気量は7668cc。ブロックと同じ鋳鉄で作られるOHVヘッドは、吸排気ポートがともに左側に並ぶカウンターフローで、気筒あたり2本のプラグを持つツインイグニッションを持つ。キャブレターはロールス・ロイス自社開発のものが組み合わされる。そして、OHV化によって高回転化が進んだ結果、パワーピーク時の回転数は後期型シルヴァーゴーストから500rpmアップの2750rpmとなり、慣例に従って未公表のマキシマムパワーは、約90Hp（推定）まで向上していたのだ。また、'28年にはエンジンのシリンダーヘッドを軽合金化するなどのモディファイが施され、その推定パワーは約100Hpに達した。

一方、ファンタムⅠのシャーシーは、基本的にはシルヴァー・ゴーストの基本設計を踏襲したコンヴェンショナルな成り立ちだったが、ロールス・ロイス生産車としては初めて有効なショックアブソーバーが装備されたのが最も大きな変更点と言えるだろう。また、ブレーキについても新機軸が盛り込まれた。もちろんこのブレーキは、ヴィンテージ期の常識に従って全4輪に装着されていたが、さらにイスパノ・スイザ社の主任設計者としてヘンリー・ロイスにも負けない名声を誇るスイス人エンジニア、マルク・ビルキヒトが特許を持つ車速反応式のメカニカルサーボも導入、ヘンリー・ロイスが独自の改良を加えて装備することとされていた。このシステムは、ギアボックスの回転からエネルギーを得る画期的なもので、走行スピードが速く、車両重量が重いほど強力に作用するという“優れもの”である。ロールス・ロイスにとっては宿命的なライバルにあたるイスパノ・スイザから特許を買うという判断は、往々にして頑固で排他的と思われがちなヘンリー・ロイスが、実は意外にも柔軟なスタンスを持っていたことを物語るエピソードと言えるかもしれない。とはいえ、もちろんロイスはビルキヒトのアイデアをそのまま流用するのではなく、いかにも彼らしく、徹底的なソフィスティケートを加えていた。「ヘンリー・ロイスは、ほかの設計者がペンを置いたところから開発をスタートさせる」といわれる由縁である。そしてこのサーボシステムは、後々もすべてのロールス・ロイス車とR-R傘下に入ったのちのベントレー各モデルにも一斉採用。戦後モデルたるシルヴァー・レイスからは油圧系と併用するなどのアップ・トゥ・デートが施されるものの、最終的には実にファンタムⅥの生産が終了する1990年代初頭まで延命されることになったのである。

こうして、デビュー当時“New Phantom”と銘打たれて正式発売に至ったファンタムⅠは、当初シルヴァー・ゴーストと併売というかたちを取り、ローリングシャーシー状態の販売価格もシルヴァー・ゴーストと同じ￡1850に設定されていた（LWB版は￡1900）。そして、1929年夏までの約4年間に、2212台のファンタムⅠがダービー工場からラインオフされることになったのである。