ロールスロイス&ベントレーの歴史

Post War:第二次大戦後篇

チャプター19「シルヴァー・シャドウとTシリーズ」

1960年代を迎えて、メルセデス・ベンツをはじめとするドイツ車の台頭が、高級車市場の動向に大きな影響をもたらし始めた。長らく、極端な高価格帯にマーケットを限定してきたロールス・ロイス/ベントレーだが、“600”のような超高級リムジーンや“250-300SE”のような高級サルーンはもちろん、中級サルーンやスポーツモデルまでカバーするメルセデス・ベンツのような量産メーカーとも否応なしに競合せざるを得なくなってきたのだ。特に、シルヴァー・クラウドⅢやファンタムⅤよりも遥かにモダーンかつ高性能なメルセデス600シリーズの登場(’63年)は、「The Best Car in the World」を標榜してきたロールス・ロイスのプライドを、ことさら刺激することになったのは想像に難くない。しかも、それまでのロールス・ロイスは、アメリカとヨーロッパの両大陸、あるいは中東の王家などの“特別な顧客”のリクエストのみに応えていれば良かったのだが、この時代になると、わが国日本に代表される新興の資本主義国のビジネスマンたちも、近い将来の得意客として無視できない存在となり始めていた。そして、常に新しいものを求める新世界のカスタマーたちの嗜好を考慮し、従来のモデルのようなエクスクルーシヴ性に加えて、よりフレッシュな魅力を備える「新時代のR-R待望論」が高まっていたのである。

そのような状況のもと、1965年9月の英国アールズコート・ショーで発表された新世代モデル、“シルヴァー・シャドウ”は、従来型のシルヴァー・クラウド系のように豊穣なロールス・ロイスの伝統的スタイルを持たず、極めてオーソドックスな3ボックススタイルのモノコックボディを持つ4ドアサルーンとなっていた。しかし、そのボディの下に隠されたメカニズムは、決してオーソドックスなものなどではなかった。シルヴァー・シャドウには、創業以来、常にコンサヴァティヴな作風を旨としてきたロールス・ロイスの伝統を覆すような“アヴァンギャルド”的テクノロジーが満載されていたのだ。

ロールスロイス&ベントレーの歴史
ロールスロイス&ベントレーの歴史
ロールスロイス&ベントレーの歴史

R-R史上最強の革命的モデルとなったシルヴァー・シャドウの設計/開発作業を担当したのは、前任車シルヴァー・クラウド系のデビュー翌年となる’56年から、クルーの技術陣を率いていたハリー・グリルズとその部下たち。そのグリルズにとって、初めて車輛全体の設計を総合指揮することになったシルヴァー・シャドウの開発にあたっては、彼自身、そして戦後ロールス・ロイス/ベントレーのコンセプトを常に提案してきた有能なプランナーにしてエンジニアであるアイヴァン・エヴァーデンらが長らく温めてきた前衛的なアイデアが、存分に生かされることになったという。

エヴァーデン、そしてこの時もスタイリストとして辣腕をふるうことになったジョン・ブラッチリーが、のちにシルヴァー・シャドウとなるモデルの基礎研究に着手したのは1956-57年のこと。シルヴァー・クラウドⅠ/Sタイプの正式発表から、まださほどの時間の経っていない時点からプロジェクトをスタートさせるのは、いかにもロールス・ロイス的な慎重さが現れた一例だろう。プロジェクトが立ち上がった当初の社内開発コードは、“チベット”とされた。この時期のR-R技術陣は、車両開発コードネームに、なぜか東洋の国名を好んで使用していたのだ。グリルズは、1955年の北米視察でフルモノコック・ボディの必要性を確認。同時にアメリカ車の影響からセパレートのサブフレーム採用も決意していた。しかし何より驚くべきは、グリルズが1955年にデビューしたシトロエンDSの影響を受けて、FWD(前輪駆動)の可能性も模索していたことであろう。彼は、同じくシトロエンに衝撃を受けたエヴァーデンに、FWDを想定したスケッチも描かせていたとされている。当時、その先進性によって世界中を驚かせたシトロエンDS/IDに影響を受けたエンジニアは、ローヴァー社にて革新的な“P6”シリーズや“レンジ・ローヴァー”を設計したスペン・キングを筆頭に、イギリスにも数多く存在していたことを証明する最たる例と言えるだろう。そして、ブランドイメージや信頼性などの理由からFWDのアイデアこそ断念されたものの、シトロエンDS/IDの“肝”であるハイドロニューマティック式サスペンションはチベットとそののちのビルマ・プロジェクトに正式採用されることになるのだ。1958年の盛夏には、B60系Fヘッド6気筒を搭載する3台のプロトタイプも製作されている。

しかし、チベット・プロジェクトはボディサイズがモノコックとしては過大と判断されるなどの諸般の事情により棚上げされ、直後に立ち上げられた第二次プロジェクトの“ビルマ”と統合されることになる。そして’59-60年には、同じ時期に発売されたシルヴァー・クラウドⅡ/S2で初めて正式採用されたV8エンジンの搭載が決められるとともに、ロールス・ロイス社の正式な新型車開発プロジェクトに昇格することになったのである。

そのパワートレーンについては、シルヴァー・クラウド系/ファンタムⅤ以来のL410型V8OHV・6230ccエンジンが踏襲されるものの、ヘッドの燃焼室形状の改良により、例によって未公表のパワーは若干(約2%)向上することになる。またデビュー当初には、イギリス国内向けのRHD仕様に自社製の旧式なハイドラマティック4速オートマティック・トランスミッションが組み合わされる傍らで、アメリカ向けの輸出仕様には、GM製の新型オートマティック、GM400“ターボハイドラマティック”が採用されることになった。この新型ATは、1963年モデルのキャデラックとビュイックにて初めて導入されたもので、段数は3速ながら非常にスムーズな変速マナーと信頼性の高さ、そして旧来のハイドラマティックよりも軽量なことが特徴。旧ハイドラマティック時代はR-R独自の洗練を加えてのライセンス生産だったが、GM400は北米ゼネラルモーターズから購入したものをそのまま装着することになった。つまり、世界一厳しいロールス・ロイスの水準から見ても、改良の余地が残されていないほどに洗練されたオートマティック変速機だったのだ。

一方、シャーシーはロールス・ロイス/ベントレーとしては初めて、ボディ一体型のモノコックとされた。また、これまで半楕円リーフによるライヴアクスルだったリアサスペンションは、シトロエン特許のハイドロニューマティックを採用した自動車高調節付きの独立懸架とされる。モノコック化、そして構造上ドライブシャフトとデファレンシャルをシャーシーに固定できる後輪独立懸架の採用によって、旧来のシルヴァー・シャドウよりも遥かに低い(全高で1626mmから1520mmにダウン)、モダーンなプロポーションを得ることになった。またブレーキについても、シルヴァー・クラウド系では旧来のイスパノ・スイザ式メカニカルサーボ付き4輪ドラムという、1960年代の常識から見てもかなり前時代的だった組み合わせとされていたのに対して、これもシトロエン特許のハイドロニューマティックによる油圧作動の4輪ディスクへと、一足飛びに進化することになったのである。ところが、これらの革新的なアプローチは信頼性や整備性などの点ではやはり不可避的な足かせとなり、シャドウ系モデル、そしてそのテクノロジーを継承したシルヴァー・スピリット系の各モデルは、のちのち頻繁なトラブルに見舞われることになってしまう。また、技術的に未完成な部分もあったせいか、その生産期間内に施された改良は公にされたもの、そして非公式のものを加えると、実に2000箇所以上にも達したという。

しかしシルヴァー・シャドウで、従来のロールス・ロイスから最もドラスティックな変貌を遂げたファクターは、やはりボディスタイルにあると言えよう。これはモノコック化による“トレード・オフ”と言うべきことなのだが、必然的に生ずる設備投資の巨大化ゆえに、単一モデルあたりの生産期間をそれまでのロールス・ロイス/ベントレー製スタンダード・スティール・サルーンよりも格段に延ばす必要が生じたこと、そして従来のようなセパレートフレーム車のように、ボディのデザインを簡単には変更できなくなってしまったことから、そのデザインについては急激な時代の進行の中でも立ち遅れが生じないような、流行り廃りに左右されない普遍的な美しさが求められるようになっていたのだ。

この、極めてシビアな要求を満たすべく決定されたボディデザインは、前述のように“ビルマ”プロジェクトの段階からコンセプトの決定にも関与していたエヴァーデンやブラッチリーを筆頭とする、クルー所属のエンジニアたちによって仕立てられたとされ、S2コンティネンタル時代にパークウォードが製作したクーペ/ドロップヘッドクーペの“ストレート・スルー”スタイルの影響が明らかに感じられる。しかし、グリルズに技術的な衝撃を与えたシトロエンDSと同じく、1955年にデビューしたプジョー403ベルリーヌとよく似たボディラインから、403のデザインを担当したイタリアのピニンファリーナの関与も噂された。もちろん、ロールス・ロイス社側ではその噂に対して何らの回答もしていないのだが、それまでの同社の傑作車たちにも多大なる影響を与え、シャドウ系のデビューから4年後となる1969年には、のちにカマルグとなるクーペのデザインを正式にオファーしていることからも、少なくとも何らかの影響を与えていたであろうことは完全には否定できない。

他方、多様なライバルとの競合を強いられ始めていたこの時期のロールス・ロイスにとって、「The Best Car in the World」のスローガンを最も明確に体現することができたのは、やはりインテリアだったと言うべきだろう。そのフィニッシュは素晴らしいもので、バァ(玉杢)・ウォールナットのウッドトリムとコノリー・ブラザーズ社製最高級レザーハイド、ウィルトンのウールカーペットなどの上質な天然マテリアルが贅沢に奢られている。

そしてシルヴァー・シャドウの誕生に伴って、そのベントレー版となる“T”も、同時にデビューを果たすことになった。クラウド/Sタイプの時代から両ブランドによるスペック上の差は事実上消滅しており、このTでもエンジン、トランスミッションからサスペンションに至るまでシルヴァー・シャドウとまったく同一となっていた。安価な大衆車のような“バッジ・エンジニアリング”でこそないものの、両モデルの違いはもはやフロントエンドに屹立するパルテノン神殿の代わりに、ベントレー伝統のラウンドシェイプのグリルが取り付けられていることに過ぎない。最上級の天然素材を贅沢に使用した素晴らしいインテリアも、シルヴァー・シャドウとほとんど変わらないものとされた。また、ホイールベースを100mm延長したロングホイールベース版も、R-R/ベントレーの双方に用意されていた。ところが、このように両ブランドの性格付けが曖昧になった影響は、歴史的なヒット作となったR-Rシルヴァー・シャドウよりも、ベントレーTのほうにより深刻な形で表れることになる。ベントレーのブランドネームが世界的にも確固たるカリスマ性を得た現代と違って、当時は世界的ブランドたるロールス・ロイスの陰に隠れることになってしまったのだ。そして、クラウド/S時代初期にはややベントレー優勢だったとされる両ブランドの生産台数比は大幅に後退。最終的には、ベントレーTタイプの占める割合が一割にも満たない状況にまで陥ってしまうのである。

ロールスロイス&ベントレーの歴史
ロールスロイス&ベントレーの歴史
ロールスロイス&ベントレーの歴史

1966年春から正式なデリバリーの開始された、シルヴァー・シャドウ系の滑り出しは、極めて好調なものだった。そのフレッシュなスタイリングや、車好きをくすぐる先進的テクノロジーの数々に、当時の富裕なカスタマーたちは文字どおり飛びついたのである。そして、年産2000台の大台に乗った(この時点でTタイプは年産300台)1970年、シルヴァー・シャドウ/Tシリーズは、V8エンジンの排気量を、現代のベントレー・アルナージ/アズール/ブルックランズにも継承される6747ccまでスケールアップすることになった。このキャパシティの拡大は、104.1mmのボアはそのまま、ストロークを従来の91.44mmから99.06mmに延長することで達成されたものである。加えてオートマティック・トランスミッションも、それまでは対米輸出仕様に限定して採用されていたGM400型(ターボハイドラマティック)が、英国内を含む各国向けモデルで標準化されることになった。

そして、このあとに述べるシルヴァー・シャドウⅡにあとを譲って生産を終えるまでに、シルヴァー・シャドウは標準版が16717台、LWB版が2776台の総計19493台がライン・オフ。ベントレーTは標準版1703台、LWB版がわずか9台のみ生産されるに至った。

1977年春には、ステアリングギアボックスが従来のリサーキュレーティングボール+GMサギノー製パワーアシストから、ローヴァー3500などと同じバーマン社製ラック&ピニオン+パワーアシストに変更されることで、それまでやや心許なかったステアリングフィールは格段にシュアなものとなる。また、1975年デビューのR-Rカマルグに倣って、リアのトレッドが43mm拡大された。さらには、同じくカマルグに装着されてその効力が実証された上下分割冷房式のエアコンディショナーやフロントのエアダムスカート、そしてその数年前から北米仕様に限って装着されていた5マイルバンパーを標準装備するなどの史上最大規模のマイナーチェンジが施されたことから、新たに“シルヴァー・シャドウⅡ”として再デビューを果たすことになったのだ。また、シャドウⅡのロングホイールベース版には懐かしい“シルヴァー・レイス”のネーミングが復活、“シルヴァー・レイスⅡ”と呼ばれることになった。もちろん、ベントレーTシリーズについても、シャドウⅡ/レイスⅡと同様のアップ・トゥ・デートが施された“T2”に発展することになったのである。この第二世代は、1980年に生産を終えるまでに、R-Rシルヴァー・シャドウⅡで8425台、シルヴァー・レイスⅡは2145台、そしてベントレーT2は標準版が558台、LWB版が10台の計568台がクルー工場をライン・オフしている。すなわち上記のシャドウⅠ/T1も合算すれば、“SY”ことシルヴァー・シャドウ系4ドアサルーンの生産総計は、32000台以上にも達する目覚しい台数となった。これは、その時点までに生産されたすべてのロールス・ロイスの台数にも肩を並べるほどの素晴らしい数字。当初、ライバルとして「頭痛の種」となっていたはずのM.ベンツ600グローサーをも大きく上回るヒット作となったのである。

変わり始めた状況

順風満帆であるかに見えていたロールス・ロイス社だが、1971年2月4日に突然倒産を発表、イギリス政府に援助を求めた事件は世界中に激震を巻き起こすことになった。このときの経営破綻の引き金となったのは、新型エンジンの開発に手間取ったことである。

そのエンジンとは乗用車用のレシプロエンジンではなく、航空機のためのジェットエンジン。日本では、田中角栄前首相(当時)が逮捕されるというショッキングな疑獄事件の当事者になったことでも知られる3発旅客機、ロッキードL-1011トライスター用の“RB211”型ターボファン式ジェットエンジンだった。このジェットエンジンの開発が遅れたことに加えて、ほぼ同一のコンセプトをもつライバル、ダグラスDC-10との商戦に敗れたことで、ロッキード・トライスターの製作・販売機数は採算分岐点を大きく割り込む250機に終わってしまったのだが、それはロールス・ロイス社にとってはまさに致命傷と呼ぶに相応しい痛手となったのだ。しかも、その直前にイギリス‐フランスの共同開発にて開発された超音速旅客機“コンコルド”用のジェットエンジン供給もロールス・ロイス社航空機部門が担当していたのだが、こちらの販売業績も当初の期待を大きく裏切るものであったことが、ロールス・ロイスの窮状にさらなる拍車をかけることになってしまった。

とはいえ、当時のロールス・ロイス社自動車部門の経営状況は、少なくともオイルショック以前の段階では決して悪いものではなく、前述の倒産ののち国有化された航空エンジン部門とは分社化して、新たに民間資本の持ち株会社“ロールス・ロイス・モーターズ・リミテッド(Rolls-Royce Motors Ltd.)”として発足することになったのだ。そして1973年には、分社後初めて株式公開にも成功した新会社は、名実ともに独立した企業となる。他方、航空機用エンジン部門も国家の後ろ盾のもと分社されて、新たに“ロールス・ロイスPLC”社となった。その後、ロールス・ロイス・モーターズ・リミテッドは1980年に兵器産業でも有名な英国の重工業メーカーのヴィッカース・グループによって買収され、そのコングロマリットの一員となるに至ったのである。

この時代のロールス・ロイス・モーターズLtd.の商品ラインナップを代表する車種と言えば、このチャプターの主役でもあるR-Rシルヴァー・シャドウ/ベントレーTとその派生モデルたちである。1970年代を迎えたこの時代にも、ロールス・ロイス/ベントレーの車たちは長い歴史と伝承による頑固な職人気質で、熟練工たちが最高のマテリアルを最善の工程によって、車両一台一台をハンドメイドしていた。クランクケースや各シャフトなど金属パーツの寸法精度は、一台につき約8週間もかけて全数計測される上に、作業台で一人の熟練工が責任を持って組み上げるエンジンは、それぞれ2時間もベンチテストされた上で搭載されるなど、常に上質な車づくりを期す戦前以来のR-Rの美風は、合理化の進む1970年代になっても、一定レベルに守られていたのである。他方インテリアには、有刺鉄線の無い牧場にて飼育された最高級の牛革から製作するコノリー・ブラザーズ社製レザーハイドを、1台につき約11頭分も使用したという。そして、イタリア産のウォールナット材を入念に加工したウッドキャッピングなどの高級天然素材も贅沢に奢られていた。

ロールスロイス&ベントレーの歴史
ロールスロイス&ベントレーの歴史
ロールスロイス&ベントレーの歴史

このように、マテリアルの上質さと入念なフィニッシュにこだわったのは、当時のロールス・ロイス/ベントレーからすれば、ほかに選択肢がなかったからなのかもしれない。この時代には自動車の生産技術が年々向上し、もはやハンドメイドよりもライン(時にはロボットも)生産によるマス・プロダクションによって大量生産される車のほうが、こと純粋な自動車としての機能については、より高い信頼性を獲得できるようになってしまっていた。その傍らで、依然として熟練工の手づくりに頼らざるを得なかったR-R/ベントレーは、グローバル的には安易なステータスの象徴やライバルとの性能比較といった“世俗的な”表現を超越したポジションにある車。つまり、人生の成功と最高のゆとりを享受する階層の自動車として、唯我独尊の道を突き進むことになるのだ。それは、当時の特権階級や富裕層の中でも、過去からの系譜を面々と受け継ぐ購買層と、戦後に急速に力をつけた新規参入層のごく一部の人々から熱心な支持を受けたことからも判るように、実用品としての最高を目指した車作りからは微妙に共同修正が行われていたように思われる。ロールス・ロイス/ベントレーは、開祖ヘンリー・ロイスが志したような、純粋な機械として最高に上質であるがゆえに高価な“実用車”から、最高級の設えゆえに高価な“プレステッジカー”へと、変節せざるを得なくなっていたのだ。こうして、この時期以降のロールス・ロイス/ベントレーは、長い伝統に裏付けられたエレガンスと、ほかに比べるもののない落ち着きや安らぎを湛えた、自動車の世界に於ける最高の「調度品」ないしは「嗜好品」と受けとめられるようになってゆくのである。

(第19章 了)

(監修:涌井 清春  資料提供:高山 ゆたか  編集:武田 公実)

 

 

PAGE TOP

 

無断で記事・写真の転載を禁じます
Copyright ©  WAKUI MUSEUM All Rights Reserved.