ロールスロイス&ベントレーの歴史

Post War:第二次大戦後篇

チャプター17「シルヴァー・クラウドとSタイプ」

戦後R-R/ベントレーの会心作

1904年の創業以来、ロールス・ロイスにとっては初めての経験となった完全自社製のスティール・ボディを持つスタンダード・サルーン、シルヴァー・ドーンに代わるモデルとして1955年4月に発表された“シルヴァー・クラウド”は、前任モデルと同じく北米マーケットに重点を置いて開発されたスタンダード・スティール・サルーン。ほぼ一ヵ月後には、従来のRタイプに代わるベントレー版の“Sタイプ”もデビューを果たすことになった。

ロールスロイス&ベントレーの歴史
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シルヴァー・ドーン/ベントレーRタイプは、商業的には満足すべき成果が得られたものの、もとをただせば戦前型の設計であるレイスのレイアウトをベースに徹底的なリファインを加えつつ、小型化およびコストダウンを図ったものであり、1950年代半ばの常識では旧態化が隠しきれない状況となっていた。また、当時のロールス・ロイス社の製作するすべての車は、Fヘッド直列6気筒4.9リッターエンジンを持っていたが、それがいかにスムーズかつ静粛であったとしても、現代・過去を問わず8気筒を好むアメリカ人顧客の嗜好には物足りないものと映ってしまうのも、これまた残念ながらやむを得ないところであった。特に、当時としては超モダーンなスタイリングと、これまたモダーンかつハイパワーの6リッター超級V8エンジンを持つキャデラックやリンカーンなどの高級車が、R-R/ベントレーよりも遥かに安価な投資で購入できるアメリカに於いて、シルヴァー・ドーンとRタイプの商品力に深刻な翳りが見え始めていたのは、もはや誰の目にも明らかな事実になっていた。この時期、イギリス輸出産業の“尖兵”として外貨獲得の至上命令を課されていたロールス・ロイス社にとってすれば、少なくとも8気筒以上の大排気量ユニットを持つ上に、モダーンなスタイリングのニューカマーを誕生させることは、まさに会社の存亡をも左右しかねない絶対的な急務となっていたのだ。

シルヴァー・クラウド/Sタイプ開発の初期段階を指揮したのは、戦後のR-Rテクノロジーを具現化した功労者たるW.A.ロボサム。そして、ロボサムがソールズベリーのディーゼルエンジン工場の操業立ち上げのために退社したのちには、ロールス・ロイス社にとってはもう一つの基幹事業たる航空機エンジン部門出身のエンジニア、ハリー・グリルズがシルヴァー・クラウドの開発チームを率いることになった。また、ベントレーRタイプ・コンティネンタルで素晴らしい功績を挙げたエンジニア兼デザイナーのアイヴァン・エヴァーデン、そしてスタイリストのジョン・ブラッチリーからなるクルーの“黄金コンビ”も、シルヴァー・クラウド開発の主要メンバーとして参加していた。

のちにシルヴァー・クラウド/Sタイプとなる新型車の開発に先立つ基礎研究は、エヴァーデンとブラッチリーのコンビによって、既に1948年からスタートしていた。そして2年後の1950年になると、ロボサムの率いるR-R開発チームが参画し、新型車の開発プログラムは正式にスタートするに至った。当初、“ベントレー8(またはⅧ)”なる社内コードナンバーで開発されていたプロジェクトについては、ファンタムⅣと同じ、軍用車エンジンに端を発するB80型ストレート8の搭載を真剣に論議していたという。また、R-RファンタムⅢや航空機用エンジンで既に確たる実績のあるV12エンジンの新規開発も検討されたのだが、戦時中に製作したB80エンジンを搭載する試作車“スコールド・キャット”が酷いハンドリングに苦しめられた教訓から、そして何より北米市場に於いてV8エンジンの人気が高い事情を勘案して、もっとモダーンかつ軽量なV型8気筒エンジンを新規開発して、新型車に搭載することが決定されたという。この“ベントレー8”プロジェクトは、のちの生産型シルヴァー・クラウドよりもさらに先進的なスタイリングが与えられていたとされているが、やはりコンサヴァ志向の強かったロールス・ロイス経営陣には受け容れ難かったようで、1951年頃には、新たに“ベントレー9”と呼ばれる第二次プロジェクトに移行することになった。そして、ベントレー9プロジェクトには“ロールス・ロイス・シルヴァー・クラウド”/“ベントレーSタイプ”という正式なネーミングが与えられて、正式な量産化に向けた開発プログラムが全社を挙げて進められることになったのである。

このような経緯ののちにデビューしたシルヴァー・クラウド/Sタイプ。そのパワーユニットについては、新しいV8エンジンの開発が間に合わないため、当初はシルヴァー・ドーン/Rタイプから継承された直列6気筒Fヘッド・ユニットが搭載されることになった。ただし、この6気筒エンジンは従来型のまま踏襲されたわけではなく、シリンダーヘッドがついに軽合金化されたほか、ベントレー版だけではなくロールス・ロイス版にもツイン・キャブレターが採用されていた。トランスミッションは、この両モデルから“ハイドラマティック”式の4速オートマティックがスタンダード化。ベントレー版、しかも右ハンドル仕様に限っては、キャビン右端にレバーを置く4速マニュアル式も依然として選択可能ではあったが、メーカー側の推奨するデフォルトはあくまでオートマティックであった。

一方、シャーシーの基本レイアウトはシルヴァー・ドーン/Rタイプ時代と同じくセパレートフレームとされたが、そのフレームは完全な閉断面を持つサイドレールを同じく閉断面のXメンバーで繋いだ、強固極まりないものに新設計された。サスペンションも戦後ロールス・ロイス/ベントレーの標準となった前ダブルウィッシュボーン/後リーフ・リジッドなのだが、こちらも完全な新設計。フロントはAアームに後退角のついた純粋なダブルウィッシュボーンとなったほか、ジョイントも近代的なボールジョイントとされた。リアもコンヴェンショナルなライヴアクスルに加えて、フレームとアクスルハウジングを結ぶラジアスアームが新たに装着されることになった。また正式デビューの翌年となる1956年3月には、まず輸出向けからパワーステアリングのオプション装着が可能となり、同年10月には英国内仕様でもオプションリストに載せられた。他方ブレーキについては、例によって後輪にイスパノ・スイザ式メカニカルサーボを持つ4輪ドラムが継承された。また前輪ブレーキも、ベントレー・マークⅥ以来の油圧式である。ただし、サーボの配分は変更され、フロントはサーボ100%、リアはサーボ60%+ペダル踏力40%とされている。そして、これも1925年のファンタムⅠから伝承されてきた、ペダル操作一つでサスペンション用グリスの補充ができる“ワンショット・リュブリケーション”も装備されていた。

スタンダードボディながら、「戦後に製作されたR-R/ベントレーのサルーンの中でも最も美しい」と評され、のちのシルヴァー・セラフや現行ファントムのモチーフにもなったボディデザインは、当然のことながらエヴァーデンとブラッチリーの協力によって行われたもの。1951年前半にはボディデザインが決定され、直後にはパークウォードに於いて試作車も作られたのだが、そのスタイリングについては、H.J.マリナーが1950年にシルヴァー・レイス用シャーシーに架装、アールズコート・ショーに出品した“Lightweight”4ドア・スポーツサルーンの影響が大きいと言われている。当時のH.J.マリナーは、戦前にR-R傘下となっていたパークウォードとは違って未だ独立した会社組織だったのだが、先に述べたベントレーRタイプ・コンティネンタルの例からも想像がつくように、クルーとは既に密接な関わりを持っていたようだ。また、前任モデルの生産のため、初めて締結されたプレスド・スティール社との供給契約は継続されたが、新しいシルヴァー・クラウド/Sタイプからは、シルヴァー・ドーン/Rタイプ時代のような単なるプレスパネルの供給ではなく、ちゃんとした骨格を持つホワイトボディ状態での納入が行われることとなった。

他方、実例こそ極めて少数だが、シルヴァー・クラウド/Sタイプでもローリングシャーシーの販売は継続されており、スタンダードボディでは満足できない顧客の要望によっては、名門コーチビルダーによるアルミ製コーチワークボディを架装した個体も製作されていた。その中でも最も有名かつ評価が高いのは、H.J.マリナー製のドロップヘッドクーペだろう。また、シルヴァー・クラウド/Sタイプにもホイールベースを4インチ(約10cm)延長したロングバージョンが、1957年6月から追加されることになったが、そのコーチワークはクルー工場内ではなく、すべてR-R社傘下のパークウォード・ウィルズデン工房で行われたことから、現在ではコーチビルドボディの一つと見なしている識者も少なくない。

シルヴァー・クラウドⅠの生産台数は、標準版が2238台(その内121台がスペシャルコーチビルド)、LWB版が122台(その内36台がスペシャルコーチビルド)であった。他方、ベントレーS1の生産台数は、標準版が3072台(その内145台がスペシャルコーチビルド)、LWB版が35台(その内12台がスペシャルコーチビルド)であった。さらに、ベントレーSタイプについては、スポーティなコーチビルド専用モデル“コンティネンタル”がRタイプ時代に引き続き用意されることになるのだが、その魅惑的なスポーティ・ベントレーについては、このあと詳しく解説させていただくこととしたい。

エヴァーグリーンV8の登場

ロールス・ロイス・シルヴァー・クラウド/ベントレーSタイプは、1959年の春に、念願のV8ユニットとともにシルヴァー・クラウドⅡ/S2へと進化を遂げることになる。

のちに“L410”のコードネームがつけられ、様々な改良を経て21世紀にまで延命が図られることになる新型V8ユニットも、ロボサムから開発チームのリーダーを引き継ぐことになる以前のハリー・グリルズが主導となって設計が立ち上げられたとされている。それゆえか、新しいV8ユニットは航空機用レシプロエンジンのテクノロジーを引用した、総アルミニウム製とされていた。開発がスタートした当初は、B60系6気筒Fヘッドの最終型(4.9リッター)と大差のない5.2リッターの排気量設定で開発が進められていたが、絶対的パワー/トルクの不足に対応する上に、将来の発展性を考慮した結果、排気量は約1Lアップの6230ccで進められることになった。ロールス・ロイスの歴史に於けるV8エンジンの採用は、1905-06年にかけて、当時20mph(約32km/h)の制限速度が指定されていた市街地走行専用のシティーカーとして試作しつつも、結局生産化には至ることなく終わった“レガリミット(Legalimit)/インヴィジブル(Invisible)”以来、実に約半世紀ぶりのもの。またボア×ストロークについては104.1×91.44mmと、ロールス・ロイス/ベントレーの乗用車用エンジンとしては史上初のオーバースクウェアとなった。さらに、第二次世界大戦前のファンタムⅢ前期型にて初導入されつつも、熟成不足のため後期型では放棄されてしまった油圧タペットも、再検討と熟成を経て約20年ぶりに復活を遂げることになった。

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ヘッド/ブロックともにアルミニウム化されたことで、シリンダーが2気筒分多く、キャパシティも大幅に拡大されていたにもかかわらず、新しいV8OHV6.2リッターユニットは、従来の直列6気筒Fヘッド4.9リッターエンジンよりも、ごくわずかではあるが軽量に仕立てられていた。とはいえ、その総重量は400kg以上にも達する超ヘビー級であることに変わりはない。キャブレターはSU製13/4インチがツインで装着されている。そしてパワースペックについては、同社の伝統に従って未公表。“必要にして充分”と言うのみであったが、当時の専門誌では200Hpを若干超える程度のものだったと推測している。また、トランスミッションについてはついにマニュアル4速が廃止され、コラムシフトのハイドラマティック4速ATのみとされることになった。そして、新しいV8エンジンとの組み合わせにより、マキシマムスピードはクラウドⅠ/S1の106mphから113mphにアップ。加速タイムもSS1/4マイル(≒0-400m)で18.8秒から18.2秒に向上していたのである。

一方、シルヴァー・クラウドⅡ/S2への進化に当たってのエクステリア上の変化は、ほとんど皆無に等しいものであった。数少ない例外は、ラジエーターグリル左右のエアインテークの意匠が少しだけ変更されたこと。そして、トランクリッドに取り付けられる車名のエンブレムのみだったのだ。しかしその傍らで、エンジンフードの下に隠れた変更点は決して少なくない。まずは前後長が短い一方で幅の広いV8エンジンの形状に合わせて、エンジンコンパートメント内のレイアウトが変更。トランスミッションも若干前進させられた。また、シルヴァー・クラウドⅠ/Sタイプで初めてオプション採用されたエアコンディショナーを標準装備化するために、ベンチレーションシステムに冷房装置組み込みのための設備が施されたほか、パワーステアリングも全車に標準装着化されるに至った。

シルヴァー・クラウドⅡは、標準版が2418台(その内107台がスペシャルコーチビルド)、LWB版で299台(その内41台がスペシャルコーチビルド)、ベントレーS2標準版で1863台(その内15台がH.J.マリナー製ドロップヘッドクーペ)、LWB版で57台(その内6台がスペシャルコーチビルド)を生産したのち、1962年10月にはR-RクラウドⅢ/ベントレーS3に進化することになった。その変化については、少なくとも外観上ではデュアルヘッドライトに加えて、若干鋭角的なデザインとされたフロントフェンダーのラインが目立つ程度だが、V8エンジンは圧縮比を8.0:1から9.0:1にアップしたことで約7%のパワーアップを受けていた上に、ステアリングのパワーアシストシステムにも改良を受けるなど、そのモディファイの内容はいかにもロールス・ロイス/ベントレーらしく慎重かつ多岐にわたるものであった。とはいえ、既にこの時期のクルー技術陣は、1965年にシルヴァー・シャドウ/Tタイプとしてデビューすることになる“ビルマ”および“チベット”のプロジェクト遂行のために勢力のほとんどを割かれており、これ以上の改良を施すだけの余力は無い、というのが実情であった。結局、シルヴァー・クラウドⅢの生産台数は、標準版が2555台(その内328台がスペシャルコーチビルド)、LWB版が254台(その内47台がスペシャルコーチビルド)であった。他方、ベントレーS3の生産台数は、標準版が1286台(その内スペシャルコーチビルドはH.J.マリナー製D.H.C.一台のみ)、LWB版が32台(その内7台がスペシャルコーチビルド)であった。

“コンティネンタル”の継承者

生産台数こそ200台+αと少数に終わったものの、誰もが認める傑作車となったベントレーRタイプ・コンティネンタル。スタンダード・スティール・サルーンがSタイプへと進化を遂げたのちも、ベントレーの栄光を体現したスポーティモデルは当然ながら継承、標準のSタイプと同じ1955年春に発売されることになった。それが、“Sタイプ(S1)・コンティネンタル”である。エンジンは圧縮比を7.25:1にアップすることで若干のパワーアップが施されるが、シャーシーはスタンダードSタイプと共通。しかも、翌’56年には圧縮比を8.0:1に上げるものの、’57年には標準型シルヴァー・クラウド/Sタイプも同じく8.0:1とされたことから、メカニズム面での格差は事実上無くなってしまう。しかし、軽量かつ空力的なボディを持つコンティネンタルは、当時としては充分な高性能車であった。

Rタイプ・コンティネンタルでは、一部の例外を除いたほぼ全車にH.J.マリナー製の魅力的なプレーンバッククーペが架装されたが、Sタイプ・コンティネンタルでは、Rタイプのそれを若干モダナイズし、前後フェンダーのスロープを水平に伸びる形状としたH.J.マリナー製プレーンバッククーペのほかにも、ノッチバックスタイルのパークウォード製スポーツクーペ&ドロップヘッドクーペなど、ボディのバラエティが増やされることになった。また、4ドアながらクーペスタイルを持つH.J.マリナーの“フライング・スパー”も初めて製作された。6気筒時代のSタイプ・コンティネンタルは、H.J.マリナー製プレーンバッククーペが218台、パークウォード製ドロップヘッドクーペが185台、ジェームズ・ヤング製ボディが20台、フーパー製ボディが6台、そしてスイスのグラバー製とフランスのフラネイ製がそれぞれ一台ずつの、合わせて431台が製作されたという記録が残る。

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一方、V8エンジンが搭載されたS2以降のコンティネンタルは、スタンダードモデルから若干ながらパワーアップが施されていたRタイプやSタイプなどの6気筒時代のコンティネンタルとは本質的に異なり、総アルミニウムで架装されるスペシャルボディによる軽量化を見越してファイナルを速めた以外は、スタンダードのS2/S3と何ら変わらないスペックとなってしまった。それでも、未公表ながら200Hpを超えると推測されるマキシマムパワーは、Fヘッド6気筒時代を大幅に上回るもの。エアロダイナミックス性能でも格段に優れる総アルミニウム製軽量ボディをハイスピードで走らせるには充分なものだった。

S2/S3コンティネンタルでは、H.J.マリナーによるノッチバックの“ハードトップ”2ドアクーペ、一直線に伸びたショルダーラインから“ストレート・スルー”と呼ばれたパークウォード製の2ドアクーペ/ドロップヘッドクーペ(特にS3時代には4灯のヘッドランプが与えられ、有名な“チャイニーズアイ”となる)など、魅力的なコーチワークボディのバリエーションが各段に増えることになった。加えてS2/S3コンティネンタルでは、本来ならば純粋なスポーティバージョンであるはずのコンティネンタル系ながらも4ドアボディのウェイトが増え、H.J.マリナーの有名な“フライング・スパー”(S1時代からのボディを踏襲)や、それに触発されたと思しきジェイムズ・ヤング製4ドアスポーツサルーンも製作されている。ちなみに、現代のベントレー・コンティネンタルの4ドアサルーンにも継承されている“フライング・スパー”とは“飛ぶ拍車”という意味。これは、当時H.J.マリナー社でセールスディレクターを務めていたアーサー・ジョンストーンの一族のエンブレム(紋章)に因んで名づけられたものといわれている。

これら、V8エンジンを搭載するS2/S3コンティネンタルは、マキシマムパワーこそスタンダードS2/S3から不変だったが、軽量なアルミニウム製ボディとハイギアード化されたファイナルレシオの効力によって、空気抵抗の少ないボディが架装された車は200km/hに近いマキシマムスピードを達成したといわれる。そのアピアランスは極めてゴージャスものながら、その性能は真のGT、グランドトゥアラーと呼ぶに相応しいものだったのだ。

S2コンティネンタルは、H.J.マリナー(2ドア・ハードトップ&フライング・スパー)が221台、パークウォード製ドロップヘッドクーペが125台、ジェイムズ・ヤング製スポーツサルーンが41台、加えてフーパー製4ドアサルーンがワン・オフ製作された。そして4灯ヘッドライトを特徴とするS3コンティネンタルでは、合併後のマリナー・パークウォードが291台、ジェイムズ・ヤングが20台、グラバーが1台の総計312台が製作された。このS3コンティネンタル以降は、クルー工場の生産ラインで最終アセンブルが行われるようになった。また、ベントレーSタイプのロールス・ロイス版姉妹車たる、シルヴァー・クラウド系のローリングシャーシーをベースとしてコンティネンタル用のスペシャル・コーチワークボディを架装した車も、実例はごく少数ではあるものの製作されている。

ロールス・ロイス・シルヴァークラウドⅢ/ベントレーS3は、1965年にフルモノコック・ボディを持つシルヴァー・シャドウ/ベントレーTシリーズにあとを譲ってラインナップを去ることになるのだが、それは同時に“コンティネンタル”に代表される戦後ロールス・ロイス/ベントレーの伝統的スタイルが終焉を迎えてしまったことを意味していた。

(第17章 了)

(監修:涌井 清春  資料提供:高山 ゆたか  編集:武田 公実)

 

 

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