1954 Rolls-Royce Silver Dawn BEACHAM

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1954 Rolls-Royce Silver Dawn BEACHAM   Information

 年式1954
 メーカー Rolls-Royce
 モデル Silver Dawn
 ボディータイプ Saloon
 レストア BEACHAM
 ボディーカラー Navy blue / Gray
 内装 Grey Leather
 付加情報 
 

オーナードライバーという言葉は日本にも英語圏の国にもある。ただ日本ではプロのドライバーではなく、自分の所有する自動車を自ら運転する人、という意味で使われているが、英語圏の国では若干ニュアンスが異なる。背景にあるのは高級車とショーファー・ドリブンが不可分であった時代のことである。運転は専属の運転手にまかせて、自分たちは後席へ収まる、というのがロールス・ロイスのような高級車では常識になっていた。それに対してイギリスなどで言われているオーナー-ドライバー(この場合、ふたつの言葉の間に短いハイフンが入る)というのは、そうした高級車であっても、オーナー自らがステアリングを握る人達のことを指している。
 1949年に登場したシルバー・ドーンは、そうしたオーナー-ドライバーのためのロールス・ロイスであった。

ショーファー・ドリブンが基本であったロールス・ロイスに、オーナー自らが走らせることを想定したモデルが登場するのは、1922年の20HPモデル、通称トゥエンティが最初である。この20HPはエンジンの排気量がそれまでのロールス・ロイスの主力車種であった40/50HPシルバーゴーストの半分にも満たず、車体のサイズもはるかに小さいものであった。そこから人々はこのトゥエンティのことを、親しみを込めて“ベイビー・ロールス”と呼びならわした。このオーナー-ドライバー用ロールス・ロイスの後継車として生み出されたのが、シルバードーンであった。

ただ、それぞれのモデルが生み出された事情はいささか異なっている。トェンティの方は第一次大戦後の経済不況で超のつくような高級車が売れにくくなったことから、手ごろな価格とサイズのモデルが必要になったことが背景にあった。シルバードーンの方は第二次大戦の後で、英国の自動車産業としては輸出に活路を求めなければならなかった。どれほど輸出が優先されたかと言えば、ボディを作るための鋼板も供給が限られていたために、輸出専用車種に優先して回されたのである。余談だが、ランドローバーのボディがアルミで作られたのは、元はと言えば鋼板の供給が受けられなかったための窮余の策だったのである。

そのころのロールス・ロイスの輸出先は圧倒的にアメリカであった。そしてアメリカでは、ロールス・ロイスであっても自らステアリングを握るオーナーが多かった。1940年代後半から1950年代前半にかけてのロールス・ロイスの主力車種はシルバーレイス(戦前に登場したレイスに改良を加えたのがシルバーレイス)であったから、オーナー-ドライバー用には取り回しの良いようにそれよりひとまわりサイズの小さなボディが求められた。

そしてロールス・ロイス社には、すでにそうしたモデルがあった。3年前の1946年に登場していたベントレー・マークVIである。マークVIはシルバーレイスと基本構造を同じくしているが、ホイールベースは18センチ近く短くなっていたし、エンジンの出力が高められていたこともあって、ドライバーズカーとしての魅力を備えていた。シルバーレイスがロンドン市内のバッキンガムパレスあたりを静々と進むのに適した車であったのに対して、マークVIは作りの良い調度に包まれた室内で無類の静粛さを保ったまま、カントリーレーンを走るという、ドライビングの楽しさを備えた“サイレント・スポーツカー”であったのである。

ベントレー・マークVIはイギリスの高級車に一つの変革をもたらしたモデルでもあった。それ以前のロールス・ロイスとベントレーとは、標準仕様のボディというのは存在していなかった。メーカーはシャシーの状態で車を販売、オーナーはそれを好みのコーチビルダー(ボディ架装の専門工場)に持ち込んで、望むような一品製作のボディを作らせたのである。従って工期は長く、支払う金額は膨大なものになった。そうしたコーチビルダーでは、木材の骨組みをベースにして、そこにアルミのパネルを被せていくのが一般的だったから、ボディを仕上げるには熟練の技を必要としたのである。

そうした伝統と長い期間の習慣を打破したのがマークVIであった。そのボディは鋼板をプレスしたものによって組み立てられた。従って、それまでは1台1台が手作りであったから、細部はそれぞれ異なっているのが普通であったのだが、このマークVIの新方式では、顧客たちはメーカーからボディ付きの完成車を買うことができたし、作られたボディは皆同じに見えた。この新方式のモデルを、メーカーでは“スタンダード・スチール・サルーン”と呼んだ。

この生産方式は今日のモノコック・ボディに近いが、シルバーレイスもマークVIも2本のサイドメンバーにX字型のクロスメンバーを組み合わせた強固なフレームを持っていた。従って、昔からの習慣通りにコーチビルダーのボディ架装をまかせたい人のために、シャシーの状態での販売も行われている。フレームが消失して完全なモノコック・ボディとなるのは、ロールス・ロイスではシルバーシャドー、ベントレーではTシリーズからのことである。

シルバードーンはこのベントレー・マークVIのロールス・ロイス版として作られた。違っていたのはエンジンの出力がマークVIに比べて若干おとなしくなっていたことと、内装の仕上げがロールス・ロイスの流儀に従ったものになっていたことである。そしてもちろん、フロントではベントレーのラジエターとフライングBのマスコットに替えて、ロールス・ロイスのパルテノンのラジエターとフライング・レディのマスコットが備えられる。スタンダード・スチール・サルーンと呼ばれるボディもマークViと同様で、ロールス・ロイスとしては初めて標準化されたボディを手にできるようになった。なお1952年以降のモデルでは、ボディ後部の長さとデザインを変えて、トランクの容量を拡大している。

6気筒Fヘッドのエンジンは、登場時には4257ccの排気量であったのだが、1951年以降は4566ccに拡大された。同時期にアメリカGMから供給を受けた自動変速機が標準装備となっている。

登場から長い年月が経った時に、このシルバードーンもひとつの弱点が明らかとなってきた。ロールス・ロイスにはそれまで自社のボディ工房はなかったから、スタンダード・スチール・サルーンを作るにあたって、外部の専門工場に製作を依頼した。その頃はまだ鋼板の防錆処理が充分でなかったことから、長年の使用で錆が発生するようになったのである。しかし、この車はニュージーランドのビーチャムでレストアされたものである。ビーチャムのレストアはいったんすべてをバラしたうえで、錆の対策を徹底的に行うことで知られている。こうした錆の対策を施してあるかどうかは、クラシック・モデルを乗ろうとする時には、実は大切な判断要素のひとつなのである。

ビーチャムがレストアしたシルバードーンは、ロールス・ロイスが本来持つ気品や静粛さ、信頼性の高さに加えて、後席の格納式ウオルナット・テーブル、コノリー・レザーのシートなど、ロールス・ロイスとしての装備にも事欠かない。登場した時にはアメリカ市場向けであったかもしれないが、現在は世界中のオーナー-ドライバー、それもクラシックモデル・ドライバーのための車である。


 

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